Természeteshez közelálló, de főként valamilyen szinten szabályozott folyókon, tavakon, valamint mesterséges vízi utakon, épített csatornákon különféle meghajtású és technológiájú hajókkal végzett teheráru és személyszállítás a belvízi közlekedés feladata. Múltja több ezer éves – a bödöncsónakig és tutajig vissza vezethető. A vasutak megjelenéséig ez volt az egyetlen közlekedési mód, mely lehetővé tette a nagyobb tömegű áruk távolsági szállítását. Előnyei az élőerőn alapuló ősi szállítóeszközökhöz (hátas állat, fogatolt jármű) képest annyira nyilvánvalóak voltak, hogy hihetetlen erőfeszítésekre is hajlandó volt a kor embere a vízi szállítási vonalak fenntartása érdekében. (A középkorban a varjágok a Pekete- és a Keleti-tengerbe ömlő folyók síksági vízválasztóin képesek voltak áthúzni dereglyéiket, míg az 1840-1850-es években a gőzhajók elé szerelt gereblyékkel a kisebb mederzátonyokat széttolva igyekeztek a felső szakaszokra a lehető legtovább feljutni – mint pl. a Dráván egészen Légrádig.) A nagy vízi utak mellett a X/X. sz. elején valóságos lineáris urbanizáció ment végbe, a mezővárosok többsége kereskedelmi és ipari funkcióval egészült ki, egyesek pedig kiterjedt mögöttes vonzásterülettel rendelkező terményfelvásárlási és iparcikk forgalmazási (disztribúciós) központokká léptek elő a Volga, a Dnyeper, vagy éppen a Duna mellett, de még a kisebb folyók (Nyemen, Dnyeszter, Warta, Tisza, Moldva, VItava stb.) is városiasodó gazdasági tengelyekké, a kibontakozó árutermelés/piacgazdaság empóriumaivá váltak.

A vízi utakra való rászorultság a vasútkorszakban a sűrűbben lakott és vasutakkal jobban be hálózott térségekben ugyan csökkent, viszont a korábbi, partról – élőerővel – vontatottaknál többször nagyobb hordképességű gőzhajókkal, majd gőzvontatású uszály-vontákkal végzett szállítás olcsóbbsága miatt többnyire versenytársa lett a szárazföldi közlekedésnek az ipar és a lakosság által igényelt kisebb értékű bányatermékek, ömlesztett tömegáruk nagyobb távolságokra való eljuttatásában.

Kelet-Európa sajátos alágazati paradoxona, hogy a vízi közlekedésre (teher- és személyszállításra) való ráutaltság a vasúthálózat kialakulásában, terjedésében és sűrűségében mutatkozó nyugat-kelet, illetve délnyugat-északkelet irányú "lejtőnek" megfelelően (a vaspályát helyettesítendő) növekedett, miközben a klimatikus feltételek éppen ez irányban rosszabbodtak (a téli jeges időszak hosszabbodása miatt). A hajózás időszakossága viszont a téli kényszerszüneti áruraktározási költségekkel, eszközlekötésseI rosszabbította a forgótőke hatékonyságát, magas állóeszköz amortizációval terhelte a folyóvízi hajózást.

Ugyan a természet szeszélyei által alig befolyásolt, a gyáraktói és a gabona­raktáraktói a fogyasztó központ városokig közvetlenül vezető vasutak a legtöbb országban a XX. sz. első felében már érzékenyen csökkentették a belvízi közle­kedés súlyát még az olyan konzervatív gazdaságszerkezetű országban is, mint az egykori Szovjetunió, a belvízi közlekedés "lejtmenete" igazán a közúti köz­lekedés igen gyors kibontakozásával indult el és a kelet-európai politi­kai/gazdasági átalakulással az 1990-es évek derekára, végére érte el történelmi mélypontját.

E könyvben rövid általános áttekintést adunk a belvízi közlekedés néhány eleméről a későbbi részletesebb információk értelmezésének elősegítése érdeké­ben, de felmutat juk azokat a kihívásokat is – egészen a klímaváltozás lehetséges hatásáig -, melyekkel szembesülni kell a szinte mindenhol igen nehéz helyzet­ben levő, sőt több országban az egyharmadára/egyhatodára zsugorodott nagy­múltú közlekedési alágazatnak.

A messze legnagyobb terjedelmet azonban a könyvben a kelet-európai bel­vízi közlekedés jellemzőinek, fejlesztési problémáinak a nagy vízrendszerek, illetve országok szerinti részletezése foglalja el. E könyvet szerzője abban a reményben írta, hogy nem olyan közlekedésfajtáról szól, amelynek csak szép­emlékű múltja és kőkeményen küzdelmes jelene van, hanem (a nem szélsőséges klímaváltozással együtt is) műszakilag/gazdaságilag és szervezetében megújulni képes, megváltozott szállítmányszerkezetű tevékenységgé válhat. Ezzel azt bizonyítva, hogy nem csupán a gazdaságtörténelem meghatározott szakaszához kötődő átmeneti tevékenységről van szó, hanem olyanról, amelyről megváltozott formában és méretekben a jövőben sem mondhat le sem Észak-Oroszország, sem a Kárpát-medence, mint ahogyan a Lengyel-Síkság és Délkelet­Európa sem képes teljesen nélkülözni.

Kapcsolódó fileok